En el anterior post de Marcos Veiga titulado Revuelto de cabotaje vimos que el sector del transporte se enfrenta a múltiples retos y que las amenazas no vienen solas. Aunque en muchos casos (como es el cabotaje) el “revuelo” que se arma es superior a la afectación (lo cual no quiere decir que esta no exista), se dan otras practicas en el mercado mucho más dañinas, difíciles de solucionar y a una escala mucho mayor.
Recomendar la lectura del texto que supone un fiel reflejo de una realidad que se puede ver día a día en las carreteras de toda Europa.
Que no siempre llueve a gusto de todos es algo de sobra sabido y lo que para unos es bueno para otros no lo es tanto o incluso para una tercera parte sería rotundamente malo, como suele decirse, todo depende del color del cristal con que se mire. En no pocas ocasiones se denota una falta de interiorización del funcionamiento del mercado único, en el espacio único y libre que ha proporcionado la Unión Europea para que el conjunto de los estados miembros se asemeje más a un territorio confederado de libre tránsito y comercio y no se quede solamente en un grupo de naciones amigas entre las que prevalezcan unas reglas y tratados preferentes que conduzcan las relaciones entre ellas. Obviamente para que ese espacio único funcione como tal, ha de hacerlo obligatoriamente armonizado en todos sus ámbitos y no solamente en el aduanero, es decir, en el económico, social, fiscal, laboral, etc. La lógica nos advierte de que es prácticamente imposible que llegue a existir una total igualdad y que aparezcan desniveles entre los diferentes estados, como los hay entre las diferentes comunidades autónomas o regiones de una misma nación, es del todo normal, pero lo que no es de recibo es que coexistan en un mismo espacio común estados separados por brechas insalvables que lo único que promoverán será la marginación en vez de la tan ansiada armonización, al menos a corto plazo. Precisamente estas diferencias son las que hacen que la idea de que la Unión Europea funciona virtualmente como si de un solo estado se tratara no acabemos de digerirlo en su totalidad y mucho menos que cedamos parte de nuestros derechos adquiridos en beneficio de terceros a quienes miramos más como una amenaza que como una oportunidad.
Con esta premisa iniciamos una reflexión sobre las implicaciones que la presencia de empresas de transporte extranjeras pueden tener en el desarrollo cotidiano de la actividad comercial de un estado miembro, así mientras el régimen de cabotaje permanece restringido por normativa de ámbito comunitario (tratado en el artículo Revuelto deCabotaje) no así el transporte puramente internacional, al que tiene libre e ilimitado acceso cualquier empresa debidamente establecida en el territorio de la Unión Europea, como no podía ser de otra manera, pero que sin duda alguna puede tener repercusiones tanto o más dañinas en el equilibrio de la libre competencia cuando, aún legalmente amparado, se realiza aprovechándose de lagunas legales en beneficio de prácticas maliciosas que abonan la competencia desleal.
Los reglamentos CE 1071/2009 y 1073/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de octubre de 2009 establecen las condiciones y normas comunes obligatorias para poder dedicarse al ejercicio de transportista por carretera de mercancías y de viajeros respectivamente. Al establecerse una normativa común para toda la Unión Europea, en un principio deberían de estar salvaguardadas tanto la legalidad como la uniformidad de las condiciones “sine qua non”, al tiempo que se racionaliza el mercado y se establece un nivel de cualificación mínimo elevado. Sin embargo el tiempo ha venido a confirmar que, como siempre, los más avispados acaban por encontrar el hueco para colarse y reconducir su negocio de una manera mucho más ventajosa aún siendo al mismo tiempo legal. La citada normativa establece como base cuatro preceptos obligatoriamente ineludibles que son tener un establecimiento efectivo y fijo en un estado miembro, gozar de honorabilidad, poseer capacidad financiera y además tener la competencia profesional. Cualquier transportista debidamente instalado en la Unión Europea puede realizar transportes internacionales sin ningún tipo de restricciones con lo que nos encontramos con situaciones en las que empresas de un estado cualquiera (A) realiza servicios entre otros dos estados (B y C) sin tener que pasar por el de su establecimiento y sin límites, esto es lo que llamamos transporte triangular, totalmente legal y comprensible dentro del espacio comunitario, equiparable a que un transportista gallego pueda realizar servicios entre Cantabria y Andalucía o uno riojano entre Madrid y Murcia. Hay que darse cuenta de que la legislación europea solamente ha conseguido armonizar las condiciones de acceso al mercado y las autorizaciones comunitarias pero no así los costes de las empresas, que son muy heterogéneos dentro de la Comunidad y precisamente el país de establecimiento es lo que está marcando las diferencias, ya que un estado donde los costes sean menores funciona como un imán que atrae el establecimiento de empresas foráneas. Esta situación de instalarse en otro estado no es ni mucho menos mala, al contrario, ya que promueve la inversión transfronteriza y fortalece el mercado único y el tránsito internacional, pero es su versión más pérfida la que conlleva procesos de deslealtad en la competencia. Asistimos en no pocas ocasiones a la deslocalización de empresas con la única finalidad de rebajar sus costes de mantenimiento, abriendo una sede en otro estado virtualmente sin actividad local, empresas que solamente figuran en el buzón de una dirección determinada y llevando a cabo su actividad cotidiana en otro estado diferente, modernos corsarios que campan a sus anchas por la Unión Europea evadiendo impuestos y torpedeando la línea de flotación de la competencia sana entre empresas de diferentes estados.
Uno de los gastos más importantes en el desarrollo cotidiano de las actividades de cualquier empresa es el coste de personal y por supuesto que existen diferencias lo suficientemente abultadas dentro del territorio comunitario como para que no se trate el tema como una nimiedad. Según los datos extraídos del AECOM 2013 y publicados por la Comisión Europea, el coste de personal es mucho menos de la mitad en Polonia (20%) que en la vecina Alemania (48%) y prácticamente la tercera parte que en Dinamarca (56%) y claro está que una empresa polaca tendrá una ventaja clara a la hora de ofertar precio por un servicio con origen en Alemania y destino en Dinamarca, o con origen en Portugal (33%) y destino en Holanda (47%) por poner solo un par de ejemplos. De esta manera empezamos a ver con más claridad, al menos, alguna de las razones por las que ciertas empresas centran sus operaciones en el extranjero y se empeñan en mantener a sus empleados desplazados durante meses, en muchas ocasiones viviendo en la cabina del vehículo, estacionados en áreas de servicio que sirven como base de operaciones.
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En el mes de marzo de 2012 se publicó el resultado del llamado TRANSPO project, un estudio enmarcado dentro de una serie de proyectos piloto sobre las condiciones laborales de los trabajadores desplazados. En el citado estudio, entre otras cosas, se pone de manifiesto la necesidad de armonizar ciertas disposiciones para poder aplicar correctamente la directiva 96/71/CE sobre el desplazamiento de trabajadores en el marco de una prestación de servicios trasnacional a los servicios de transporte internacional. Esta directiva (incorporada al ordenamiento jurídico español mediante la ley 45/1999de 29 de noviembre) establece las condiciones mínimas de trabajo garantizables a los trabajadores desplazados independientemente de la legislación aplicable al contrato de trabajo, como la remuneración en función de los convenios laborales y laudos arbitrales aplicables al lugar y sector en el que el trabajador realice su actividad. El problema de las empresas de transporte es que al realizar actividades móviles es muy difícil poder establecer el lugar de desempeño del trabajo, sería ilógico que un conductor se viera sujeto a las legislaciones laborales aplicables en cada una de las naciones por las que transita. Si bien la mayoría de los expertos considera que la directiva es aplicable en aquellos casos de cabotaje (puesto que se entiende que es un desplazamiento de un trabajador a otro estado concreto para realizar un trabajo) y así se refleja en las consideraciones preliminares del reglamento CE1072/2009, no sucede lo mismo en los casos de empresas deslocalizadas trabajando en un estado distinto del de establecimiento y realizando transporte internacional, por poner un ejemplo, una empresa extranjera haciendo transporte internacional desde España hacia otros países y haciendo del territorio español su centro de operaciones. La corte de justicia europea proporciona el antecedente idóneo y sienta las bases para una correcta interpretación del convenio de Roma sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales mediante la sentencia Koelzsh de 15 de marzo de2011. En ella se establece que el contrato de trabajo se rige por la ley del país en el que el trabajador realice habitualmente su labor, que debe interpretarse como aquel al que se regresa sistemáticamente una vez finalizado el servicio y donde se encuentran los vehículos, modelando de esta manera de forma inequívoca el criterio de “base de operaciones”.
Como vemos, legislación existe, lo que falta es un compromiso común e inequívoco para su aplicación y eso es responsabilidad de todos y no solo de nuestros representantes políticos, si no también de todos los usuarios del transporte por carretera.
Con la colaboración de Marcos Veiga
Imágenes: En la carretera
