Hace ya un tiempo que nos venimos empachando con noticias nefastas en el ámbito económico que no vienen si no a redundar en la desolación en la que se encuentran las finanzas de esta vieja Europa. Cuanto más negro nos pintan el futuro más nos empeñamos en buscar culpables en vez de invertir nuestros esfuerzos en encontrar soluciones, es como si un conductor en sentido contrario se nos presenta frente a nuestro vehículo y nos dedicamos a reprocharle su negligencia mediante destellos y bocinazos en vez de aplicar todas nuestras mañas en evitar una colisión fatal. Por supuesto que es del todo comprensible el hecho de acordarse a viva voz de la familia de quien pone en peligro nuestro bienestar conseguido con tanto tesón, pero al mismo tiempo tampoco deberíamos de escatimar esfuerzos en evitar que algo así suceda o en caso de ser inevitable, al menos minimizar sus consecuencias todo lo humanamente posible.

Inmersos en esta situación desesperada sacamos el dedo acusador para apuntar apresuradamente como culpable al vecino (porque la culpa nunca es propia, siempre es del otro) como causante de todos nuestros sinsabores cuando en realidad no sería más que la gota que colma un vaso demasiado lleno de ciegas negligencias propias. No nos vamos a engañar y con la actual coyuntura económica la sola mención del cabotaje surte los mismos efectos en el mundo del transporte que mentar la soga en la casa del ahorcado, solamente con pensar que empresas extranjeras pudieran competir con nosotros en el mercado nacional nos produce escalofríos. Más allá de que la competencia no solamente es necesaria si no que es pieza imprescindible para conseguir una economía de mercado sana y pujante hay que pensar que esa competencia únicamente puede ser planteada y dirimida en función de los méritos propios de las distintas empresas y por consiguiente basada en ofrecer el mejor servicio con la mejor relación calidad-precio. Toda oferta sustentada básicamente en triquiñuelas irregulares o a precios por debajo de los costes nunca puede ser catalogada como leal y actúa en detrimento del mercado que suponemos y queremos que sea libre, así cuando en mayo de 2013 los legisladores europeos decidieron dar carpetazo al proyecto de liberalización inminente del cabotaje se exaló un suspiro de alivio y no porque no se considere una herramienta lógica en un mercado único, si no porque con la actual coyuntura económica significaría el toque de gracia para muchas de las ya demasiado maltrechas empresas de transporte, así como para una opinión pública que no entendería que supuestos beneficios reportaría el desembarco de empresas extranjeras en el mercado doméstico en detrimento de las nacionales. Con todo ello tampoco debemos de engañarnos, ya que si bien es reprochable el hecho ofrecer los servicios a precios irrisorios, también resulta repulsivo el consiguiente hecho de aceptarlos y aprovecharse de la necesidad de los demás, además quien paga esos portes y saca partido de los precios bajos son precisamente las empresas nacionales que aceptan que otros trabajen en régimen de cabotaje a precio de saldo en beneficio propio y por extensión en beneficio del usuario. Con esto quiero dejar patente que muchas veces no es oro todo lo que reluce, que tanta culpa tiene quien ofrece como quien acepta aunque bien es cierto que una regulación legal es indispensable, si cabe más que nunca en estos momentos para ayudar a encauzar, o por lo menos evitar un desmantelamiento total de un mercado como es el del transporte por carretera tan susceptible de fluctuar íntimamente al compás de los vaivenes económicos.

 

No cabe ninguna duda de que con la entrada en vigor del Reglamento CE 1072/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de octubre de 2009 por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera se consiguió unificar la disparidad normativa existente en la Europa Unida hasta esa fecha, tanto en las condiciones previas al servicio como el plazo y número máximo de servicios a realizar, aunque por otro lado los criterios a aplicar al régimen del cabotaje siguen suponiendo una brecha que necesariamente habrá de ser consensuada en un futuro no muy lejano, ya que por ejemplo un viaje con varios repartos puede ser interpretado como un solo servicio o como varios, tantos como repartos se hagan, según el estado en el que nos encontremos. Según el artículo 8 del citado reglamento, se permite un máximo de tres servicios en régimen de cabotaje como continuación a una descarga previa de un transporte internacional y en el plazo máximo de siete días, es decir, un vehículo viaja de España a Francia, una vez descargado puede hacer hasta tres transportes nacionales en Francia terminando el plazo para realizarlos el séptimo día tras la descarga del porte internacional. En el caso de que dicho camión entrara vacío, solamente podría hacer un único servicio de cabotaje en el plazo de tres días a contar desde la entrada al país. Estas condiciones que llevan siendo aplicables en el territorio de la Unión desde mayo de 2010 en un principio no se verán modificadas a pesar de las propuestas elaboradas para su total liberalización, entre otras gracias a las presiones ejercidas por el ejecutivo galo que tanto empeño está teniendo en conservar regularizado su preciado mercado interior y no es para menos, pues Francia por si sola posee más actividad de transporte de mercancías que todos los estados que se han sumado a la Unión Europea desde 2004 juntos. Precisamente son los estados centrales e industrializados quienes soportan el mayor porcentaje de transportes en régimen de cabotaje de la Unión Europea, siendo Alemania con un 39% y Francia con un 29% los que encabezan la lista de países preferidos para este tipo de servicios según datos del año 2012. En la otra cara de la moneda tenemos los países de matriculación de los vehículos que más efectúan este tipo de transportes siendo Polonia la que más aporta con un 24% del total, siguiéndole Holanda pero ya de lejos con un 11%. En cuanto a España según estos mismos datos extraídos del Eurostat y aportados por la Comisión Europea soporta solamente un 3% de su transporte interno como cabotaje mientras realizamos en otros estados un 9%, situándonos en el tercer puesto del ránking de países que más cabotaje efectúan.

Suscríbete gratuitamente  al blog y no te pierdas los artículos de Marcos Veiga y nuevos contenidos del blog.

Aunque en los últimos años los transportes realizados en esta modalidad, al amparo del reglamento 1072/2009 han experimentado un espectacular crecimiento, del orden del 50% la realidad es que su impacto en el escenario del transporte es prácticamente testimonial situándose en torno al 1% del total de los transportes, o lo que es lo mismo, de cada 100 viajes nacionales solamente uno de ellos es efectuado por un camión extranjero en régimen de cabotaje.

Con estos datos en la mano se puede aseverar que la normativa actualmente vigente es una herramienta que propicia un mejor aprovechamiento y que cumple con su cometido de optimización de los medios de transporte, ya que permite poder acceder al mercado interior del país anfitrión sin suponer un riesgo grave de desestabilización del mercado de dicho estado. Por un lado permite realizar transporte interior en el estado de acogida evitando de esta manera posibles traslados del vehículo vacío entre los puntos de descarga y carga de un retorno, pero por otro lado el límite temporal de siete días para efectuar el cabotaje exige una buena planificación y agilidad en los trámites por parte de las empresas y evita una supuesta estancia demasiado prolongada a la espera de un porte idóneo en detrimento de las condiciones laborales de los conductores.

 

Sinceramente no parece que el cabotaje, tal y como se lleva a cabo en la actualidad, se presente como la fuente de todos los males que asolan al transporte, si no más bien al contrario, pues sirve de complemento evitando recorridos de vacío y sus consiguientes emisiones contaminantes innecesarias, crea un punto de competitividad lógica y normal en un escenario de mercado libre y fomenta el tránsito entre estados en el marco de un espacio económico único.

Existen otras actividades realizadas al amparo de la legalidad y que son mucho más dañinas tanto para la libre competencia entre empresas como para el buen desarrollo económico de los estados, corsarios del siglo XXI que campan a sus anchas por toda Europa con bandera de conveniencia a quienes les dedicaremos el próximo capítulo de esta bilogía dedicada a la competencia desleal.