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Novedades legislativas en materia social (2ª parte). Por Marcos Veiga.

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Novedades legislativas en materia social (2ª parte).

En mayo del pasado año 2017, la Comisión Europea publicaba la propuesta de cambios legislativos en materia social, aplicables al transporte por carretera: (http://www.enlacarretera.pro/2017/06/novedades-legislativas-en-materia-social-por-marcos-veiga.html) .

Mucho se ha discutido desde entonces para llegar a un punto de encuentro que satisfaga a todas las partes. A partir de la propuesta inicial de la Comisión Europea, el comité parlamentario encargado de llevar a cabo el estudio de sus contenidos, ha elaborado un borrador con las enmiendas a la propuesta inicial, además de la introducción de nuevas medidas no contempladas en el primer texto. A pesar de tratarse de una empresa prácticamente imposible, aún se están valorando en la actualidad los contenidos y la manera de poder llevarlos a cabo para contentar a todos y cumplir con un estándar mínimo en las condiciones laborales.

Los contenidos de este borrador no son definitivos y aún serán aportadas las enmiendas por los distintos europarlamentarios, pero deben de estar cerrados e próximo mes de mayo y el texto definitivo se discutiría en sesión plenaria en el mes de julio.

Como ya hemos hablado en su momento de la propuesta inicial de la Comisión Europea, solo vamos a destacar algunas disposiciones que se añaden o corrigen la primera, de esta manera podemos atisbar el contenido de la propuesta parlamentaria y ver donde está el foco de atención en la actualidad.

En cuanto a las modificaciones del reglamento CE 561/2006, lo más importante que reseñar es lo siguiente:

Se pretende incluir en el ámbito de aplicación del reglamento a todos los vehículos dedicados al transporte internacional de mercancías, independientemente de su tonelaje. De esta manera quedarían también incluidos los vehículos ligeros.

En cuanto a los descansos semanales también hay variaciones importantes. Por un lado se modifica la propuesta inicial para establecer que en un periodo de cuatro semanas consecutivas, el conductor tendrá que tomar como mínimo dos descansos semanales normales (de al menos 45 horas) y como máximo, dos descansos semanales reducidos. De esta manera se introduce un límite máximo de descansos semanales reducidos para evitar el encadenamiento de varios periodos reducidos en semanas consecutivas.

Además de esto, se prohíbiría tomar en el vehículo cualquier descanso semanal, ya sea el normal, en consonancia con el espíritu del reglamento y refrendado por sentencia del TJUE, y también el descanso semanal reducido. Esta gran novedad, sin embargo, puede verse exceptuada si el vehículo se estaciona en un área de servicio que cuente con una homologación específica. Se ha cedido a las propuestas de no separar al conductor de su vehículo, por cuestiones de seguridad y se ha optado por una solución “a la inglesa”, es decir, que solamente se permitiría tomar un periodo de descanso semanal en el vehículo (tanto reducido como normal) si este se encuentra estacionado en un área de servicio que cuente con los servicios mínimos. Para ello, se debe elaborar un sistema de certificación de las áreas de servicio (Dedicated Parking Certificate) que serían los únicos aparcamientos habilitados y permitidos para poder pasar el descanso semanal sin alejarse del vehículo.

Siguiendo con el descanso semanal, se propone que en un periodo de cuatro semanas consecutivas, al menos un descanso semanal normal o un periodo de más de 45 horas tomado como compensación, debería de tomarse en el domicilio del conductor. Cualquier compensación de un descanso semanal reducido, obligatoriamente se debería de tomar junto a un descanso de, al menos, 24 horas en vez de las 9 actuales.

En lo relativo a las excepciones por causas específicas, sigue en pie la propuesta de poder interrumpir un descanso semanal reducido para embarcar o desembarcar de un transbordador, pero además, se une una nueva corrección que se introduciría en el artículo 12. Se trataría de que, en casos de circunstancias imprevisibles, poder retrasar el inicio del descanso, siempre que nos queden como máximo dos horas para poder llegar a la base. Es decir, se permitiría una excepción de dos horas como máximo, solamente para poder llegar a la base a pasar el descanso semanal en casa. De todas formas, ese tiempo “extra” habría de ser compensado como cualquier reducción de un descanso semanal.

En cuanto al reglamento UE165/2014, también se estipulan propuestas interesantes. Por un lado se pretende obligar a la utilización de tacógrafos inteligentes seis meses despues de su instalación obligatoria en vehículos nuevos, para todos los transportes internacionales. Es decir, en enero de 2020, todos los vehículos dedicados al transporte internacional deberían de estar obligatoriamente equipados con tacógrafos de última generación.

Por otro lado, se incide en la interoperabilidad de los equipos y en sus capacidades técnicas. Así se incluiría el registro, además de las actividades laborales del conductor, de los documentos obligatorios de transporte como la carta e porte electrónica o E-CMR. Esta documentación, junto con los registros del conductor también sería transmitida por el tacógrafo a las autoridades de los estados.

En cuanto a los registros de los conductores, lo más destacado es que se propone poder controlar en carretera, el día en curso y los 56 días anteriores. De esta manera se podría verificar adecuadamente el cumplimiento de las propuestas establecidas sobre los descansos semanales.

Para poder controlar y compartir los registros, los estados miembros estarían obligados a crear una base de datos interoperable y consultable por las autoridades de otro estado miembro.

Como vemos, desde aquella primera propuesta de la Comisión ha habido diversos cambios. De momento la propuesta está en estudio y esperaremos al próximo mes de julio, para ver que es lo que se aprueba, si es que eso sucede, y el contenido final.

 

Con la colaboración de Marcos Veiga.

      Facebook de Marcos Veiga.

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