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Légalité ou guillotine

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Propuestas del Gobierno Francés  para organizar y controlar el sector del transporte por carretera.

Últimamente no dejan de oírse comentarios y rumores que vienen de  Francia, cuyo gobierno quiere “poner orden “  en un sector tan estratégico para su economía (y la de cualquier país) como es el transporte. De nada sirve construir grandes infraestructuras viarias, enlaces para las mercancías y personas, líneas férreas, … si el país  no cuenta con empresas capaces de aprovechar dichas vías de comunicación . La dificultad es garantizar  que estas empresas  puedan desarrollar su actividad dentro de  un marco legal claro e igual para todos los transportistas, lo cual no es precisamente lo que ocurre.
Contamos nuevamente con la visión profesional, clara y real de Marcos Veiga. Os aconsejo leer su reflexión y os invito a dejar  vuestras opiniones en el apartado de comentarios.

Cada vez que algún responsable del gobierno francés habla acerca del transporte por carretera, en nuestro país más de uno se echa a temblar como si se tratara de una nueva entrega de “Historias para no dormir”. El hecho es que la nueva andanada de propuestas dirigidas a organizar y controlar el sector está levantando ampollas y reacciones en diversos medios y organizaciones afines a la profesión atisbando un escenario escalofriante y mientras yo me alegro mucho, pues parece ser que por fin algún gobierno de esta tan grande y liberal Europa Unida pretende, o al menos lo intenta, meter en cintura y contener los desmanes de quienes aprovechándose de los márgenes y agujeros legales hacen del desequilibrio social su fuente de fortuna. La realidad es que, mediante unas medidas estrella se pretende terminar con la competencia desleal y el dumping social, entendido como aquella práctica competitiva basada en la explotación de los trabajadores para conseguir unos costes laborales muy bajos y ofrecer así unos precios ridículos para los establecidos en el estado donde se produce esta situación. 

 

En estos quehaceres políticos son tan importantes las formas como los fines y no debemos de olvidar que la mayoría de las actividades de transporte por carretera realizadas dentro de la Comunidad Europea se hacen al amparo de reglamentos de nivel supranacional y poco margen de maniobra tienen los gobiernos nacionales para poder incidir en un sector tan fuertemente regulado si no es presionando para su modificación a los gobernantes europeos, presionados a su vez por los grandes empresarios del sector arrimando cada uno el ascua a su sardina. Por su parte, las formas utilizadas en su presentación y difusión pública muchas veces no dejan de formar parte del circo político con gran impacto mediático y poca chicha que llevarse al gañote. Con esto, la mejor manera de intentar comprender el alcance de dichas propuestas es echar una ojeada a los ingredientes de la receta promovida por el gobierno galo.
Por una parte se nos presenta un aumento de los controles destinados a la lucha contra el cabotaje ilegal, cuyos detalles se concretan en una orden interministerial, destinados a vigilar que se cumpla la normativa vigente en este sentido y al mismo tiempo acorralar y eliminar todo foco de trabajo ilegal muy especialmente en el transporte ligero, aquel realizado en vehículos de hasta 3,5 Tm de MMA y que además son los que se quedan al margen de la mayoría de la normativa comunitaria de transportes terrestres como si en ellos no fueran personas trabajadoras con los mismos derechos y obligaciones que el resto de los mortales sufridores de la rosca. En el capítulo III del reglamento CE 1072/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de octubre de 2009 se fijan las bases por las cuales desde diciembre de ese mismo año se ven amparados aquellos transportes realizados íntegramente en el territorio de un estado miembro por un transportista no residente en ese estado. En el citado reglamento se establece que todo transportista comunitario o perteneciente al Espacio Económico Europeo (Noruega, Liechtenstein e Islandia) dispone de siete días para realizar un máximo de tres transportes dentro del territorio de otro estado tras la descarga de un servicio internacional con destino en dicho estado, o por el contrario, de tres días para realizar un único servicio si se ha entrado en vacío. Esta regulación está pensada para servir como prolongación de un viaje internacional y evitar posibles recorridos con el vehículo vacío entre el punto de descarga de un viaje internacional y aquel donde se cargará un retorno. Lo que se pretende por parte del gobierno francés es reforzar los controles sobre el cumplimiento de las condiciones establecidas por la Unión Europea y al mismo tiempo, mediante esta presión policial, disuadir a aquellas empresas extranjeras que se sirven de vacíos legales para establecerse en otros estados trabajando a precios mucho más bajos, mientras el comisario europeo de transporte y movilidad, tras la publicación de un informe sobre la integración del mercado interior, pide la simplificación de la normativa que sugiere precisamente la liberalización total del cabotaje, algo que ya ha tenido como consecuencia un enfrentamiento en el consejo celebrado en Atenas estos días entre varios de los ministros presentes y el representante francés. 

Por otro lado tenemos la propuesta del establecimiento de infracciones penales para aquellos empresarios que remuneren a sus conductores en función de los kilómetros recorridos así como por realizar los descansos semanales en el vehículo, en ambos casos la pena por la comisión de dichos delitos podría ascender a 30.000 € y un año de prisión…oh là là.
La primera de las propuestas, la de remunerar en función del kilometraje, no es una idea nueva y además ya está debidamente regulada, no sin su coletilla interpretativa, por el reglamento CE 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo de 15 de marzo de 2006, el mismo que establece los límites de tiempo de conducción y descanso, etc, etc. Pues bien, en el capítulo dedicado a las responsabilidades de las empresas y concretamente en el artículo 10 se establece taxativamente que las empresas no remunerarán a sus conductores asalariados o que estén a su servicio, incluso mediante concesión de primas o incrementos salariales, en función de las distancias recorridas o del volumen de mercancías transportadas, pero a condición de que dichas remuneraciones fueran de tal naturaleza que pudiesen comprometer la seguridad en carretera y/o fomentar las infracciones del citado reglamento. ¡Tachán! Virtualmente acabamos de conseguir que un artículo no sirva absolutamente para nada más que para el honroso mérito de ocupar un espacio en un texto legal, porque a ver quien es el guapo que establece el límite entre lo legítimo de una gratificación merecida y lo alegal e indigno de una incitación a la transgresión. Si en un momento de producción y cumpliendo con lo establecido reglamentariamente se puede aprovechar la coyuntura y realizar algún servicio extra no veo ningún motivo para no ser gratificado por ello y por el contrario, si se exceden los límites establecidos en la normativa vigente habrá que denunciar y sancionar aún sin que medie ninguna promesa salarial por ello. 

 

En cuanto a los descansos semanales y ateniéndonos a lo establecido en el mismo reglamento CE 561/2006 me temo que la gran idea de Monsieur Savary se va a quedar solo en eso, en una iluminación pasajera sin más repercusión que aquella que ya ha tenido en los medios de comunicación. Independientemente de lo que se establezca en los diversos convenios laborales firmados entre empresarios y trabajadores del sector, en ninguna normativa comunitaria se recogen las condiciones sobre lugar o manera de realizar un descanso semanal ordinario. Concretamente solo conozco una guía editada por el departamento de seguridad vial de Irlanda en la que se dice que los descansos semanales ordinarios no se pueden realizar en el vehículo, pero tampoco aporta ninguna reseña ni soporte legal que corrobore esta afirmación. Sabemos que un descanso semanal ha de ser iniciado antes de que transcurran 144 horas desde que se retomó la actividad tras un descanso semanal precedente, también sabemos que en dos semanas consecutivas debemos de hacer un descanso semanal reducido y uno ordinario como mínimo o a ser posible, dos descansos ordinarios, que los descansos reducidos serán como mínimo de 24 horas ininterrumpidas y los ordinarios de 45 y según lo establecido en el artículo 8.8 :
“Cuando el conductor elija hacerlo, los períodos de descanso diarios y los períodos de descanso semanales reducidos tomados fuera del centro de explotación de la empresa podrán efectuarse en el vehículo siempre y cuando éste vaya adecuadamente equipado para el descanso de cada uno de los conductores y esté estacionado.”

Hay quien interpreta que de dicho artículo se desprende que los descansos ordinarios deberán de hacerse en la base o centro de explotación del vehículo, pero la realidad es que lo único irrebatible es aquello que expresamente está obligado, prohibido o limitado por ley, todo lo demás es puro margen a la libre interpretación de cada cual. En este punto es necesario recordar que la realización de los descansos semanales ordinarios en el vehículo no está prohibida por ningún reglamento, así como tampoco lo está tomarlos en la discoteca a bordo de un ferry, o en un camping o colgado de un árbol como si fueras una zarigüeya. Después de todo y aunque el vehículo permanezca en la base de la empresa cada cual duerme donde quiere y yo personalmente preferiría pernoctar en la cabina de mi vehículo que hacinado en un piso-patera compartiendo inmundicias con otros colegas.

 

En fin, una cosa es lo que un estado quiera legítimamente legislar en el ámbito doméstico dentro de un marco social aceptable y provechoso para todos y otra cosa es prohibir taxativamente y sancionar de manera rotunda aquello que viene amparado en convenios internacionales y reglamentos comunitarios. 

Con la colaboración de: Marcos Veiga
Facebook de Marcos Veiga.

    Agradecimiento especial a:
    Avelaiona Traducciones  por su ayuda en la                traducción de  textos y comunicados del          Gobierno francés.
Imágenes: Creative Commons

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